在三大航司前三季度纷纷亏损的情况下，与航空公司争夺商务出行市场的京沪高铁，却继续保持增长。

据京沪高铁近日披露的三季报，今年前9个月京沪高铁归属于上市公司股东的净利润为107.16亿元，同比增长4.02%。

这意味着，仅今年前三个季度，京沪高铁已经净赚超百亿元。

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今年京沪高铁的公布票价也迎来新一轮上涨。5月，京沪高铁宣布将京沪高速线、合蚌高速线相关动车组列车的公布票价上浮20%。京沪高铁纵贯京津冀和长三角两大经济区域，不仅拥有稳定的客运需求，还通过其他铁路运输企业列车跨线运行获得线路使用费。随着旗下高铁网络逐渐成熟，以及铁路票价市场化改革继续推进，这家高铁上市公司的盈利水平也在发生变化。

经历冲击后重回稳定增长

京沪高铁（601816.SH）的盈利情况又一次展现出中国高铁“黄金干线”的成色。

2026年前三季度，京沪高铁实现营业收入336.49亿元，同比增长2.57%；利润总额144.21亿元，同比增长4.05%；归属于上市公司股东的净利润107.16亿元，同比增长4.02%；经营活动产生的现金流量净额169.65亿元，同比增长3.88%。

其经营活动产生的现金流量净额已经达到归母净利润的1.58倍，反映出较强的经营现金创造能力。

从股东结构看，京沪高铁具有鲜明的国有铁路资产属性。截至今年9月30日，中国铁路投资集团有限公司持股43.549%，为第一大股东；全国社会保障基金理事会持股6.259%，位列第二；江苏省铁路集团有限公司持股4.997%，位列第三。

不过，从2020年上市至今，京沪高铁的盈利曲线并非一路向上。

京沪高铁上市之初便经历了疫情冲击。受疫情影响，京沪高铁2020年营业收入曾同比下降近三成，归母净利润同比下降七成。2022年，疫情对铁路客运的冲击再次加大，京沪高铁的归母净利润由盈转亏。

转折出现在2023年。随着出行需求快速恢复，京沪高铁当年营业收入同比增长110.4%，归母净利润从2022年的亏损5.76亿元跃升至115.46亿元，来到百亿元级别。2024年和2025年，其归母净利润继续分别增长10.59%和3.16%。

到2025年，京沪高铁归母净利润已经达到131.72亿元，较上市首年增长约308%，也超过了疫情前的数据。

京沪高铁凭什么赚钱？

如果仅凭京沪高铁的名字判断，很容易认为这家公司的主要收入来自北京至上海的旅客高铁车票收入，但实际情况并非如此。

根据其2025年年报，京沪高铁去年主营业务收入约427.53亿元，其中客运业务收入157.22亿元，占比约36.8%；路网服务收入270.31亿元，占比约63.2%。

也就是说，京沪高铁超过六成的主营业务收入来自路网服务，而非直接向旅客出售车票。

所谓路网服务，主要是指其他铁路运输企业担当的列车，在京沪高铁及公司控股子公司京福安徽公司所辖线路上运行，公司向其提供线路使用、接触网使用等服务并收取相应费用。

这意味着京沪高铁的盈利多少，并不完全取决于开行了多少趟京沪之间的列车、卖出了多少张车票，还取决于有多少跨线列车使用其所投资和运营的铁路网络。

因此，近年来京沪高铁也在持续拓展京沪线之外的铁路资产。

比如2020年京沪高铁上市时，该公司便将募集资金用于收购京福安徽公司65.0759%的股权。京福安徽公司是合蚌客专、合福铁路安徽段、商合杭铁路安徽段和郑阜铁路安徽段的投资建设运营主体。

这笔收购扩大了京沪高铁的资产规模，也让其从单一京沪干线运营主体逐渐变成拥有多条高铁线路的路网运营企业。

据华创证券研报，今年9月，京港高铁雄商段开通，通过京港通道与商合杭、合福等线路的串联，京沪高铁体系的服务半径将得以明显扩展，有望进一步推升京沪高铁旗下京福安徽公司的盈利能力。

除了客流和路网扩张，票价市场化也是京沪高铁未来盈利增长的重要变量。

我国现行铁路价格体系下，高铁动车组列车票价由铁路运输企业依法自主制定。在2020年和2021年，京沪高铁曾两次进行票价调整。

今年5月，京沪高铁再次宣布，对京沪高速线和合蚌高速线开行的时速300至350公里、200至250公里及以下动车组列车的公布票价上浮20%。

华创证券测算，假设京沪高铁票价整体上涨5%、10%、15%和20%，对应税前利润分别可增加约7.9亿元、15.7亿元、23.6亿元和31.4亿元。

不过，未来实际利润增量，还取决于折扣执行情况、客座率变化以及旅客对价格的接受程度。铁路客运需求增速放缓、来自公路和民航竞争、线路维护成本以及票价调整后客流对价格的反应，都可能会影响京沪高铁的未来盈利水平。

综合来看，京沪高铁的盈利故事，或许还不只是票价上涨和成本控制，更在于如何通过路网贯通、跨线运输和运力结构优化，继续释放这条黄金干线的运输价值。

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